Michael Mehaffy มาถึงมอสโคว์ตามคำเชิญของ Strelka KB เพื่อเข้าร่วมโปรแกรม My Street: นี่เป็นโครงการขนาดใหญ่ของรัฐบาลมอสโกภายในกรอบซึ่งจะมีการจัดภูมิทัศน์ถนนในเมืองประมาณสี่พันแห่งภายในปี 2018 KB Strelka ให้การสนับสนุนตามระเบียบวิธีสำหรับโปรแกรม สำนักพัฒนามาตรฐานสำหรับการปรับปรุงเมืองและโซลูชันก่อนการออกแบบ สามารถดูข้อมูลเพิ่มเติมเกี่ยวกับโปรแกรมได้ที่นี่และที่นี่
Archi.ru:
ประการแรกคำถามสองสามข้อเกี่ยวกับมอสโกว นี่เป็นครั้งแรกของคุณที่นี่หรือไม่?
ไมเคิลเมฮาฟฟี:
- ใช่เป็นครั้งแรก
คุณประทับใจเมืองนี้มากแค่ไหน? ในความคิดของคุณปัญหาใหญ่ที่สุดคืออะไร? ประโยชน์หลัก?
- ฉันทำงานในหลายเมืองทั่วโลกและทุกครั้งเมื่อฉันพบว่าตัวเองอยู่ที่ไหนสักแห่งเป็นครั้งแรกฉันจะทำการวิเคราะห์สั้น ๆ เกี่ยวกับข้อดีและข้อเสียของเมือง นี่เป็นวิธีที่ดีในการรับตลับลูกปืนของคุณอย่างรวดเร็ว
มอสโกมีถนนที่สะอาดอย่างน่าประหลาดใจ เมื่อฉันบอก Muscovites เกี่ยวกับเรื่องนี้พวกเขาประหลาดใจ: "เดี๋ยวก่อนคุณกำลังพูดถึงอะไร" แต่เชื่อฉันเถอะมีเมืองใหญ่ ๆ มากมายฉันจะไม่ตั้งชื่อเมืองนี้ซึ่งอยู่ห่างจากมอสโกวในแง่ของความสะอาดและความเป็นระเบียบ มีความยุ่งเหยิงทางสายตาน้อยกว่ามากจากโฆษณาและป้ายที่ทำลายทิวทัศน์ของเมือง ตัวอย่างเช่นในลอนดอนมลพิษทางสายตามีมากขึ้น
ข้อดีอีกอย่างของมอสโกคือเมืองนี้มีรูปแบบที่ชัดเจนและมีเหตุผล แน่นอนว่าระบบของทางหลวงเรเดียลก็เป็นปัญหาเช่นกันเนื่องจากดินแดนที่อยู่รอบนอกของเมืองมีการเชื่อมต่อที่อ่อนแอมาก เมืองนี้มีโครงสร้างแบบ "เหมือนต้นไม้" ตามลำดับชั้นซึ่งคริสโตเฟอร์อเล็กซานเดอร์อธิบายไว้ในบทความ "เมืองไม่ใช่ต้นไม้" อย่างไรก็ตามเมืองที่มีโครงสร้างดังกล่าวเหมาะสมกว่ามากสำหรับการสร้างการเชื่อมต่อเพิ่มเติมระหว่างดินแดนรวมถึงการรวมระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบใหม่มากกว่าเมืองที่มีความวุ่นวายหรือเป็นทางการน้อยกว่า
ตอนนี้เกี่ยวกับจุดอ่อน ในเมืองโดยเฉพาะบริเวณรอบนอกมีพื้นที่เปิดโล่งมากมาย บางส่วนมีภูมิทัศน์และงดงาม แต่ถึงแม้จะไม่สามารถเดินได้มากนักเนื่องจากระยะทางไกลและการแยกส่วนการทำงานที่มีอยู่ในรูปแบบการวางแผนสมัยใหม่ รูปแบบนี้กระตุ้นให้ผู้อยู่อาศัยใช้รถยนต์มากเกินไป และฉันคิดว่าเทรนด์นี้จะยังคงเติบโตต่อไปในตอนนี้เพราะผู้คนไม่มีโอกาสอื่น ๆ ที่สะดวกกว่าและให้ย้ายไป
ทางการมอสโกได้ขยายถนนอย่างจริงจังในช่วงนี้ ประการแรกมีแนวรัศมีที่เรียกว่าทางหลวง "ขาออก" คุณรู้สึกอย่างไรกับเหตุการณ์ดังกล่าว?
- มีคำกล่าวเก่า ๆ ว่า: "ช่างไม้ที่มีค้อนมองปัญหาเหมือนตะปู" ในทำนองเดียวกันนักวางแผนถนน: พวกเขาต้องการปรับปรุงการจราจรและด้วยเหตุนี้พวกเขาจึงขยายถนนให้กว้างขึ้น สำหรับฉันแล้วดูเหมือนว่าพวกเขาควรถามตัวเองก่อนว่า: "เราจะบรรลุเป้าหมายหรือจะสร้างปัญหาใหม่ขึ้นมาเท่านั้นเพราะเราไม่ได้คำนึงถึงปัจจัยทั้งหมด" ตัวอย่างของหลายเมืองพิสูจน์ให้เห็นว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะหาทางออกจากปัญหาการจราจรติดขัดด้วยการสร้างถนนและมาตรการเหล่านี้บางครั้งก็มีราคาแพงมาก การขยายถนนเพียงส่งเสริมให้มีการใช้รถยนต์ส่วนตัว ยิ่งทางหลวงกว้างเท่าไรก็ยิ่งพอดีกับรถมากขึ้นเท่านั้นและการแก้ไขสถานการณ์ในภายหลังจะยากขึ้น
ในทางกลับกันเมืองใหญ่จำเป็นต้องมีเครือข่ายถนนพื้นฐานรวมถึงทางเดินความเร็วสูง มีวิธีการที่จะรวมเครือข่ายดังกล่าวเข้ากับผ้าในเมืองที่มีคนเดินเท้า "การบ้าน" ของฉันเป็นเพียงการแนะนำหนึ่งในวิธีการเหล่านี้ตัวอย่างเช่นในการแยกถนนขนส่งออกจากการจราจรในพื้นที่และคนเดินเท้าโดยวางไว้ในระดับที่ต่างกัน
แน่นอนว่าเครือข่ายถนนใด ๆ รองรับรถยนต์ได้จำนวน จำกัด คุณต้องระวังเรื่องนี้ Jane Jacobs ใช้การแสดงออกของรถยนต์ ไม่ได้หมายความว่าควรห้ามรถยนต์ทั้งหมด แต่ไม่ควรได้รับอนุญาตให้ครอบงำ การใช้รถจำเป็นต้องสมดุลกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ การเดินทางด้วยรถยนต์ระบบขนส่งสาธารณะหรือการเดินก็น่าจะสะดวกสบายไม่แพ้กัน เป็นที่ทราบกันดีจากประสบการณ์ว่าเมืองที่มีรถยนต์ไม่ได้เป็นที่น่าสนใจสำหรับนักท่องเที่ยวหรือสำหรับผู้อยู่อาศัยหรือเพื่อการพัฒนาธุรกิจ นั่นคือทั้งในทางเศรษฐกิจและทางนิเวศวิทยาเมืองดังกล่าวจะไม่พัฒนาอย่างยั่งยืน
มีเมืองที่ทั้งคนเดินและคนขับสะดวกเท่า ๆ กันหรือไม่?
- ใช่ ตัวอย่างหนึ่งคือพอร์ตแลนด์โอเรกอนบ้านเกิดของฉัน มีเครือข่ายถนนที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้าที่ดีรวมถึงทางเดินความเร็วสูงที่มีการจราจรค่อนข้างเสรี แต่ทางเดินเหล่านี้ตั้งอยู่บนพื้นที่ต่างระดับใต้ถนนในเมืองและไม่ทำลายโครงสร้างที่ต่อเนื่องของเมืองคนเดิน สถานการณ์นี้ช่วยให้ระบบที่พัฒนาแล้วมีอยู่ซึ่งรวมถึงการขนส่งประเภทต่างๆและช่วยให้คุณเคลื่อนที่ด้วยความเร็วที่แตกต่างกันตั้งแต่คนเดินเท้าคนขี่จักรยานรถที่ขับสบาย ๆ ไปจนถึงรถขนส่งและรถบรรทุกที่เร็วที่สุด ตัวอย่างพอร์ตแลนด์แสดงให้เห็นว่าการจราจรในเมืองทุกประเภทสามารถอยู่ร่วมกันได้อย่างสงบสุข
“แต่พอร์ตแลนด์ดูเหมือนจะเล็กกว่ามอสโกหกหรือแปดเท่า ขนาดมีความสำคัญหรือไม่?
- ขนาดมีความสำคัญ แต่เราสามารถตั้งชื่อเมืองใหญ่ ๆ ที่กำลังพัฒนาไปในทิศทางเดียวกันได้เช่นกัน ตัวอย่างเช่นลอนดอนเป็นเมืองที่ไม่ยอมให้ขึ้นรถ แต่ จำกัด การเคลื่อนไหวของพวกเขาด้วยความช่วยเหลือของทางเข้าที่เสียค่าใช้จ่ายไปยังศูนย์กลาง นอกจากนี้ยังมีทางเดินถนนและทางรถไฟซ่อนอยู่ใต้ดินอีกด้วย อีกตัวอย่างหนึ่งของมหานครที่มีทางเดินขนส่งที่แยกจากผ้าในเมืองคือปารีส
– บทความข้างต้นที่คุณกล่าวถึง «เมืองไม่ใช่ต้นไม้». ในนั้นคริสโตเฟอร์อเล็กซานเดอร์แนะนำแนวคิดของเมือง "เทียม" และ "ธรรมชาติ" และเปรียบเทียบโครงสร้างของพวกเขาตามลำดับกับ "ต้นไม้" (ต้นไม้) และเซมิแลตทิซ มอสโกในแง่เหล่านี้เป็นเมือง "ธรรมชาติ" มากกว่า แต่คุณยังเปรียบเทียบกับ "ต้นไม้" ด้วยซ้ำ ในเรื่องนี้ฉันอยากจะถามคำถามสองข้อ: ประการแรกเมือง "ธรรมชาติ" ขนาดใหญ่จะกลายเป็นเหมือน "ต้นไม้" มากขึ้นในช่วง 100-150 ปีที่ผ่านมาเมื่อการวางแผนของพวกเขาดำเนินไปด้วยวิธีการทางวิทยาศาสตร์? และประการที่สองเมืองที่ไม่ "เทียม" อย่างบราซิเลียค่อยๆกลายเป็นเหมือน "ครึ่งกริด" หรือไม่?
- นี่เป็นคำถามสำคัญ ที่จริงแล้วในบราซิเลียความสัมพันธ์แบบ "ตาข่าย" อย่างไม่เป็นทางการได้ก่อตัวขึ้นในช่วงหลายปีที่ผ่านมา การค้าค่อยๆเข้ามาในพื้นที่ที่วางแผนไว้เดิมว่าจะเป็นที่อยู่อาศัยอย่างหมดจด นี่เป็นกระบวนการทางธรรมชาติ: มีผู้อยู่อาศัยที่ต้องการร้านค้าและมีคนที่พร้อมจะตอบสนองความต้องการนี้ …
เราได้เรียนรู้มากมายเกี่ยวกับระบบเครือข่ายในช่วงร้อยปีที่ผ่านมา ในตอนต้นของศตวรรษที่ยี่สิบเราเชื่ออย่างไร้เดียงสาว่าเราควรกำจัดความยุ่งเหยิงในเมืองต่างๆด้วยการสร้างแผนการจัดลำดับชั้นที่เรียบร้อย: ศูนย์กลางจากนั้นชานเมืองซึ่งในทางกลับกันจะแบ่งออกเป็นรูปแบบที่เล็กกว่าและอื่น ๆ นี่คือในความหมายทางคณิตศาสตร์ "ต้นไม้" แต่แล้วเราก็ไม่รู้ว่าด้วยวิธีนี้เราจำกัดความเป็นไปได้ในการปฏิสัมพันธ์ของมนุษย์และการก่อตัวของโครงสร้างการจัดระเบียบตนเองที่ซับซ้อน ในขณะเดียวกันการจัดระเบียบตนเองเป็นกุญแจสำคัญในการปฏิสัมพันธ์ทางสังคมการเติบโตทางเศรษฐกิจและการพัฒนาด้านอื่น ๆ ที่เมืองต่างๆให้บริการแก่เรา เมืองต่างๆเป็นพื้นฐานของแนวโน้มเชิงบวกเหล่านี้และยิ่งเรา จำกัด พวกเขาด้วยโครงสร้างแบบลำดับชั้นการพัฒนานี้ก็จะยิ่งช้าลงเท่านั้น
แต่คุณพูดถูก: การเชื่อมต่อที่ทำลายลำดับชั้นจะก่อตัวขึ้นเองไม่ว่าในกรณีใด ๆ และฉันคิดว่าเรานักวางแผนควรคำนึงถึงกระบวนการนี้ด้วย คุณไม่ควรทะเลาะกับเขาและคุณก็ไม่ควรกลัวเขาเช่นกัน แต่นี่ไม่ได้หมายความว่าคุณต้องยอมแพ้และปล่อยให้ทุกอย่างดำเนินไป ฉันอ่านว่าเราจำเป็นต้องสร้างรากฐานสำหรับองค์กรด้วยตนเอง แต่ไม่ใช่เพื่อออกแบบเมืองจำลองที่จัดระเบียบตนเอง แต่ใช้กลยุทธ์การออกแบบที่จะส่งเสริมการพัฒนา "ความซับซ้อนตามธรรมชาติ" ที่คริสโตเฟอร์อเล็กซานเดอร์เขียนไว้ในบทความของเขา
การวางแผนการตัดสินใจสามารถทำได้ง่ายมาก ตัวอย่างเช่นตารางถนนที่ตั้งฉากกันทั่วไปจะมีประสิทธิภาพมาก ฉันจะพูดถึงพอร์ตแลนด์อีกครั้ง มันมีรูปแบบสี่เหลี่ยมผืนผ้าที่น่าเบื่อโดยทั่วไปและฉันไม่คิดว่ามันเป็นผลงานชิ้นเอกของการวางผังเมืองเลย แต่จากมุมมองของการจัดระเบียบตนเองนั้นค่อนข้างประสบความสำเร็จ แต่ขนาดของไตรมาสมีความสำคัญมากที่นี่ หากเปรียบได้กับมาตราส่วนของมนุษย์และขนาดของการเข้าถึงทางเท้าแล้วการเชื่อมต่อระหว่างสิ่งต่าง ๆ ที่เกิดขึ้นเองและไม่เป็นทางการทำให้เกิดโครงสร้างที่ซับซ้อนและน่าสนใจกว่า "ต้นไม้" แบบลำดับชั้น
ฉันไม่คิดว่าจำเป็นที่จะต้องละทิ้งการใช้โครงสร้างต้นไม้ในการวางผังเมืองโดยสิ้นเชิง เป็นสิ่งที่ควรค่าแก่การจดจำว่าเมืองไม่ได้เป็นเพียง "ต้นไม้" เท่านั้นและไม่สามารถปิดกั้นโอกาสในการสร้างความเชื่อมโยงนอกลำดับชั้นได้ และวิธีหนึ่งในการดูแลเรื่องนี้คือการใช้มาตราส่วนที่เล็กลงและตรวจสอบความหนาแน่นของการเชื่อมต่อระหว่างพื้นที่ในเมืองให้มากที่สุด
เมื่อวานไปเที่ยวหลาย ๆ ย่าน หนึ่งในนั้นมีขนาดค่อนข้างเล็กสิบเฮกตาร์ ส่วนที่เหลือมีขนาดใหญ่กว่ามาก - ตั้งแต่ 40 ถึง 60 เฮกตาร์ นี่คือความแตกต่างที่สำคัญมาก. ยิ่งพื้นที่มีขนาดใหญ่ขึ้นหากไม่มีการเชื่อมโยงการขนส่งภายในการจราจรหนาแน่นมากขึ้นตามแนวพรมแดนและการเดินเท้าก็จะยากขึ้นสำหรับคนเดินเท้าที่จะข้ามถนนและเส้นทางเหล่านี้ มีหลายวิธีในการบรรเทาปัญหานี้ แต่เมื่อขนาดเพิ่มขึ้นประสิทธิภาพของวิธีการเหล่านี้จะลดลงและการเชื่อมต่อทางเดินเท้าจะลดลง พื้นที่ใกล้เคียงและละแวกใกล้เคียงขนาดใหญ่ควรทำให้ซึมผ่านได้อย่างน้อยสำหรับคนเดินเท้า เครือข่ายทางเดินเท้าที่ต่อเนื่องช่วยส่งเสริมการสร้างเครือข่ายและการพัฒนาสังคมซึ่งเป็นจุดแข็งหลักของเมืองต่างๆ นี่คือสิ่งที่ Jane Jacobs นึกถึงเมื่อเธอพูดถึงความสำคัญของทางเท้าธรรมดาในฐานะสถานที่สื่อสารและปฏิสัมพันธ์ การปรับปรุงสภาพแวดล้อมทางสังคมเริ่มต้นด้วยการเปลี่ยนแปลงดังกล่าว ภายในเขตขนาดเล็กมักจะไม่มีหน้าที่ทางการค้าการค้าและบริการทั้งหมดจะถูกส่งไปที่พรมแดนของเขตขนาดเล็กหรือไกลกว่านั้น
แนวคิดของเมืองที่แยกออกจากกันตามหน้าที่กลับไปที่ Ebenezer Howard และแนวคิดของเขาเกี่ยวกับ Garden City จากนั้นก็มีคลาเรนซ์เพอร์รีผู้พัฒนาหลักการของ "พื้นที่ใกล้เคียง" (หน่วยละแวกใกล้เคียง) และเลอกอร์บูซีเยร์ภายใต้อิทธิพลของทฤษฎีที่ทำให้เกิดการวางแผนเขตย่อยของสหภาพโซเวียต นั่นคือเป็นไปตามความคิดของต้นศตวรรษที่ยี่สิบที่ว่าการเชื่อมโยงการทำงานที่แตกต่างกันไปยังส่วนต่างๆของเมืองจะมีประสิทธิผล ตอนนี้เราเข้าใจแล้วว่าในความเป็นจริงตรงกันข้ามเป็นจริง นำไปสู่การเคลื่อนไหวที่มากเกินไปสำหรับผู้อยู่อาศัยทำให้ปฏิสัมพันธ์ระหว่างหน้าที่ต่าง ๆ และการจัดระเบียบตนเองมีความซับซ้อน
อย่างที่คุณบอกขนาดของบล็อกมีความสำคัญมาก ในเขตชานเมืองมอสโกพื้นที่มีขนาดใหญ่มาก แต่ในใจกลางเมืองพวกเขาก็ไม่เล็กเกินไปเมื่อเทียบกับใจกลางเมืองใหญ่อื่น ๆ ในเรื่องนี้คุณรู้สึกอย่างไรกับการสร้างถนนคนเดินอย่างสมบูรณ์ บางทีมันอาจเพียงพอแล้วที่จะ จำกัด การเคลื่อนไหว?
“เราเห็นหลักฐานมากขึ้นเรื่อย ๆ ว่าการรักษายานพาหนะให้อยู่ระหว่างการขนส่งมีความสำคัญเพียงใดหากเราต้องการมีระบบที่ใช้งานได้จริง การใช้พื้นที่ร่วมกันระหว่างรถยนต์และคนเดินถนนจะเป็นประโยชน์ สมมติว่าในบางกรณีจะเป็นเพียงแท็กซี่ลาดตระเวนและบริการในเมืองเท่านั้น ฉันมักจะเถียงเรื่องนี้กับเพื่อนร่วมงานที่สนับสนุนการสร้างเขตทางเท้าโดยสมบูรณ์พวกเขายกตัวอย่างเมืองประวัติศาสตร์และปราสาทที่ไหนสักแห่งในอิตาลีและฉันตอบว่า: คุณรู้ไหมว่าที่จริงแล้วอนุญาตให้เข้าสถานที่เหล่านี้ได้ บ่อยครั้งที่คำถามไม่ได้อยู่ที่ว่าควรอนุญาตให้รถยนต์เข้ามาในอาณาเขตได้หรือไม่ แต่ควรอนุญาตให้ใช้รถยนต์เมื่อใดและอย่างไร และโดยทั่วไปเราต้องก้าวไปสู่ความหลากหลายที่มากขึ้นรวมถึงการคมนาคมแม้ในสภาพพื้นที่ใกล้เคียงเล็ก ๆ
เขตอุตสาหกรรมควรดำเนินการอย่างไร? ในมอสโกนี่เป็นปัจจัยที่ร้ายแรงมากที่ทำให้การทำงานร่วมกันของผ้าในเมืองแย่ลง: ไม่สามารถเดินผ่านหรือเดินทางผ่านได้ตามกฎแล้ว พื้นที่อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ไม่เพียง แต่ตั้งอยู่รอบนอกเท่านั้น แต่ยังอยู่ใกล้กับศูนย์กลางอีกด้วย ตอนนี้หลายคนกำลังเปลี่ยนหน้าที่ แต่ในขณะเดียวกันในกรณีส่วนใหญ่พวกเขายังคงรักษาความซื่อสัตย์ไว้และบางครั้งก็ยังไม่สามารถเข้าถึงได้โดยบุคคลภายนอก คุณคิดว่าควรทำอย่างไรกับพวกเขา?
- ดินแดนดังกล่าวย้อนกลับไปที่โมดูลยอดนิยมเมื่อต้นศตวรรษที่ 20 - superblock - ดินแดนที่มีขนาดใหญ่มากซึ่งมีหน้าที่เดียว อาจเป็นมหาวิทยาลัยขนาดใหญ่โรงงานขนาดใหญ่พื้นที่อยู่อาศัยขนาดใหญ่เป็นต้น หากฟังก์ชันเปลี่ยนไป แต่โครงสร้างยังคงอยู่ข้อเสียทั้งหมดที่เกิดจากการแยกฟังก์ชันเชิงพื้นที่จะยังคงอยู่ ในสภาพเช่นนี้การเชื่อมต่อเครือข่ายจะไม่เกิดขึ้นและไม่เกิดการพัฒนาตนเองซึ่งฉันได้กล่าวไว้ข้างต้น ฉันคิดว่าเป็นสิ่งสำคัญมากสำหรับผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่จะต้องเข้าใจว่าจำเป็นต้องผสมผสานกลุ่มคนที่แตกต่างกันกิจกรรมทางเศรษฐกิจประเภทต่างๆวิธีการเคลื่อนไหวที่แตกต่างกัน Jane Jacobs และ Christopher Alexander ได้พูดคุยเกี่ยวกับเรื่องนี้มากกว่าหนึ่งครั้ง เครือข่ายของพื้นที่ในเมืองมีชีวิตชีวาขึ้นที่ระดับคนเดินผ่านความเป็นไปได้ของการเผชิญหน้าแบบสุ่มและการเข้าถึงที่รวดเร็ว ดังนั้นทุกที่ที่เป็นไปได้คุณควรเรียกคืนการเข้าถึงสำหรับคนเดินเท้าและผูกไว้กับถนน
และแบ่งพื้นที่เป็นบล็อกเล็ก ๆ ?
- ใช่แบ่งออกเป็นย่านเล็ก ๆ ที่เต็มไปด้วยเครือข่ายถนนที่เป็นมิตรกับคนเดินเท้า
คำถามต่อไปคือความขัดแย้งระหว่างการเข้าถึงคนเดินเท้าและความเป็นส่วนตัว เมื่อเร็ว ๆ นี้ในมอสโกมีพื้นที่ภายในบล็อกน้อยลงและเปิดให้ผ่านได้ ผู้คนรู้สึกปลอดภัยมากขึ้นเมื่ออยู่ในพื้นที่ที่มีรั้วรอบขอบชิด แต่มันเป็นเช่นนั้นจริงเหรอ?
“ความขัดแย้งระหว่างการเข้าถึงและการรักษาความปลอดภัยมีอายุร่วมร้อยปี การแปรรูปพื้นที่สาธารณะการปิดการเข้าถึงลานสาธารณะก่อนหน้านี้เป็นแนวโน้มเชิงลบที่เพิ่มมากขึ้น ในอาคารใหม่ ๆ ทั่วโลกคุณมักจะพบดินแดนที่ปิดสนิทซึ่งมีป้อมปราการเหมือนป้อมปราการ พวกเขาเป็นตัวแทนของพื้นที่ที่อยู่อาศัยที่ถูกแบ่งตามหน้าที่ที่รุนแรงที่สุดซึ่งไม่มีการค้าขายไม่มีปฏิสัมพันธ์ของกลุ่มทางสังคมและกิจกรรมทางวัฒนธรรมประเภทต่างๆ นี่คือดินแดนที่ตายแล้วและไม่ก่อให้เกิดประโยชน์
ตาม "ทฤษฎีพื้นที่ป้องกัน" ของ Oscar Newman การฟันดาบบริเวณที่อยู่อาศัยเป็นวิธีที่ดีที่สุดในการรักษาความปลอดภัย แต่ถ้าคนร้ายอยู่ข้างในแล้วล่ะ? นั่นคือเวลาที่คุณประสบปัญหาจริงๆ
อีกวิธีหนึ่งคือการใช้ประโยชน์จากการซึมผ่านของภาพ ความปลอดภัยดีที่สุดมีให้โดย "ตาแก่" มองข้างถนน (ตาแก่ข้างถนน) การเปิดกว้างช่วยเพิ่มการเชื่อมต่อทางเดินเท้าของสภาพแวดล้อมในเมืองอย่างมาก หากมั่นใจในความปลอดภัยภายในอาคารแต่ละหลังระบบทางเท้าแบบเปิดอาจก่อตัวขึ้นโดยรอบ มีการศึกษาที่ยืนยันว่าสภาพแวดล้อมที่ปลอดภัยที่สุดคือทางเดินเท้าเมืองเปิดที่ซึมผ่านได้และมีปฏิสัมพันธ์ทางสังคมที่ดี ในเมืองดังกล่าวทุนทางสังคมสูงขึ้นและอัตราการเกิดอาชญากรรมต่ำกว่า หนึ่งในผู้เขียนการศึกษาดังกล่าวคือ Bill Hillier เขาตรวจสอบความสัมพันธ์ระหว่างการซึมผ่านของคนเดินเท้าและอาชญากรรมและสามารถหักล้าง "ทฤษฎีพื้นที่คุ้มครอง" ได้
คุณเป็นที่รู้จักในฐานะผู้สนับสนุนและเป็นที่นิยมในแนวคิดของ Jane Jacobs ซึ่งนำเสนอก่อนอื่นในหนังสือ "Death and Life of Large American Cities" ของเธอ แต่หนังสือเล่มนี้ได้เห็นแสงสว่างของวันครั้งแรกเมื่อกว่า 50 ปีที่แล้ว บางทีทฤษฎีของ Jacobs ต้องการการปรับตัวให้เข้ากับสภาพความเป็นอยู่ที่เปลี่ยนแปลงไปหรือไม่? และโดยทั่วไปใช้ได้กับทุกเมืองหรือไม่?
- แน่นอนว่าเธอเขียนเกี่ยวกับนิวยอร์กในปี 1950 และไม่ควรลืมสิ่งนี้ และคุณไม่ควรโอนข้อเสนอของเธอไปยังเมืองอื่นโดยอัตโนมัติ แต่เมื่อพูดอย่างนั้นฉันจะพูดอย่างอื่น: ในหนังสือ Death and Life และหนังสือ Jacobs เล่มอื่น ๆ มีข้อสังเกตที่แม่นยำอย่างน่าประหลาดใจมากมายที่ใช้กับเมืองใหญ่ทุกแห่งในรูปแบบใดรูปแบบหนึ่ง ส่วนหนึ่งเป็นเพียงการคาดเดาซึ่งมักจะยังไม่บรรลุนิติภาวะและมีข้อ จำกัด ไม่ได้รับการสนับสนุนจากการวิจัย แต่ตอนนี้หลายคนได้รับการยืนยันแล้ว เจฟฟรีย์เวสต์นักฟิสิกส์ชื่อดังแห่งสถาบันซานตาเฟ่ (SFI) เคยบอกฉันว่า "คุณก็รู้ว่าสิ่งที่เรากำลังทำอยู่ที่นี่คือจาคอบส์บวกกับคณิตศาสตร์" และฉันชอบหลักฐานมากที่คาดเดาว่าเธอมี ในด้านพลวัตของเมืองกำลังได้รับการพิสูจน์และดำเนินต่อไป
ตัวอย่างเช่นนักเศรษฐศาสตร์ได้นำความคิดของเธอเกี่ยวกับความรู้ที่รั่วไหลเกิดขึ้นในเมืองต่างๆ ส่วนหนึ่งเป็นผลมาจากเครือข่ายพื้นที่สาธารณะที่เกิดขึ้นในพื้นที่เมืองอันเป็นผลมาจากการสื่อสารระหว่างผู้คนหลากหลายอาชีพและจากชุมชนที่แตกต่างกัน ตัวอย่างเช่นคุณกำลังเดินไปตามถนนกับเพื่อนคุณพบเพื่อนอีกคนแนะนำให้รู้จักกัน นี่คือวิธีการสร้างเครือข่ายโซเชียล: จู่ๆก็มีคนพูดถึงตำแหน่งงานว่างที่น่าสนใจหรือธุรกิจใหม่ที่เขากำลังเริ่มต้นขึ้นและอื่น ๆ แน่นอนว่านี่ไม่ใช่วิธีเดียวในการเผยแพร่ข้อมูลและเพิ่มความคิดสร้างสรรค์ในเมืองต่างๆ แต่วิธีที่ไม่เป็นทางการนี้เป็นวิธีที่เป็นธรรมชาติที่สุด วิธีการที่เหลือต้องใช้ทรัพยากรมากขึ้นตัวอย่างเช่นเชื้อเพลิงมากขึ้นสำหรับรถยนต์ที่ผู้คนไปที่สำนักงานการประชุมและอื่น ๆ
ที่นี่เป็นเรื่องที่เหมาะสมที่จะนึกถึงคำถามพื้นฐาน - ทำไมเราถึงสร้างเมืองทั้งหมด? ทำไมเราถึงอยู่ในพวกเขา? เห็นได้ชัดว่าเมืองต่างๆดึงดูดเราจากข้อได้เปรียบทางเศรษฐกิจ และผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจมาจากไหน? ความจริงก็คือเราได้รวบรวมในเมืองทุกประเภทของธุรกิจที่สร้างงาน ทำไมธุรกิจถึงสร้างงาน? เนื่องจาก บริษัท ต่างๆในเมืองต่างกดดันและมีปฏิสัมพันธ์กันอย่างแน่นหนารวมทั้งผู้คนที่ทำงานใน บริษัท เหล่านี้ก็มีปฏิสัมพันธ์กัน
น่าเสียดายที่ขณะนี้มีแนวโน้มลดลงอย่างมากในความหนาแน่นโดยเฉลี่ยของสถานที่ในเมือง ตามการคาดการณ์ภายในปี 2573 พื้นที่ของเขตเมืองทั่วโลกอาจเพิ่มขึ้นเป็นสามเท่า ประชากรของโลกก็จะเพิ่มขึ้นเช่นกัน แต่ไม่ใช่ในอัตราดังกล่าว ดังนั้นการขยายตัวของเมืองใหม่นี้จะได้รับแรงหนุนจากการเติบโตที่เกิดขึ้นเองของชานเมืองเป็นหลัก นั่นหมายความว่าการใช้ทรัพยากรจะเพิ่มขึ้นเท่านั้น: การใช้พลังงานที่สูงขึ้นก๊าซเรือนกระจกมากขึ้นเศรษฐกิจที่ยั่งยืนน้อยลง สิ่งเหล่านี้ล้วนเชื่อมโยงกัน นี่เป็นปัญหาร้ายแรงที่ต้องได้รับการแก้ไขก่อน และเป็นเรื่องเกี่ยวกับวิธีการพัฒนาเมืองในลักษณะที่น่าอยู่น่าสนใจทางเศรษฐกิจและมีประสิทธิผล ฉันคิดว่าตอนนี้มอสโกมีโอกาสที่จะเป็นผู้นำในกระบวนการนี้ด้วยการสร้างกลยุทธ์การเติบโตขั้นสูง อย่างน้อยก็ตัดสินใจว่าจะพัฒนาคุณภาพชีวิตและรองรับผู้คนที่มาที่นี่ได้อย่างไร และพวกเขาจะมาเพราะเมืองต่างๆมีความน่าสนใจทางเศรษฐกิจด้วยเหตุผลเดียวกับที่เราพูดถึงข้างต้น
โปรดบอกเราเกี่ยวกับงานปัจจุบันของคุณในมอสโกวและโปรแกรม My Street
- ตอนนี้เรากำลังสร้างระเบียบวิธีในการประเมินคุณภาพของถนน จะช่วยให้สามารถระบุพื้นที่ปัญหาสถานที่ที่พารามิเตอร์ทางเรขาคณิตไม่เป็นที่น่าพอใจหรือมีปัญหาในการทำงานเราไม่เพียง แต่สนใจในคุณสมบัติทางวัตถุของอวกาศเท่านั้น แต่ยังรวมถึงคุณสมบัติเชิงคุณภาพของมันด้วยเช่นกันคุณสมบัติที่จับต้องไม่ได้เช่นเอกลักษณ์ (บุคลิกลักษณะ)“ความรู้สึกของสถานที่” และคุณภาพของปฏิสัมพันธ์
เรามักจะขอให้ผู้คนไม่ว่าจะเป็นเจ้าหน้าที่ของเมืองผู้อยู่อาศัยผู้มีส่วนได้ส่วนเสียอื่น ๆ เพื่อประเมินคุณภาพของถนนและบอกเราว่าพารามิเตอร์ใดที่ทุกอย่างดำเนินไปด้วยดีและต้องมีการแทรกแซงใดบ้าง สิ่งที่เราทำไม่ใช่แค่เชิงปริมาณ แต่ยังวิเคราะห์เชิงคุณภาพด้วย
คำถามบางข้ออาจอยู่ที่ความเมตตาของมืออาชีพพวกเขารู้เพียงพอเกี่ยวกับความกว้างของทางเท้าและสิ่งที่คล้ายกัน ปัญหาบางอย่างต้องได้รับการแก้ไขกับคนในท้องถิ่นเจ้าของธุรกิจขนาดเล็กในพื้นที่และคนอื่น ๆ ที่มีความเกี่ยวข้องกับชุมชนในท้องถิ่น มีระดับและจุดที่แตกต่างกันในช่วงเวลาที่สาธารณชนควรมีส่วนร่วมและขอความช่วยเหลือในการวิเคราะห์ วิธีการหนึ่งที่เรากำลังพูดถึงคือการระดมทุนโดยผู้คนสามารถรายงานปัญหาบนท้องถนนได้และด้วยการรวบรวมข้อมูลนี้เราจะได้รับแผนที่ของพื้นที่ที่ต้องการการเปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว จำเป็นต้องมีวิธีการเสริมต่างๆในการรวบรวมข้อมูลและความคิดเห็นของผู้คนในขั้นตอนต่างๆของการพัฒนาโครงการ นี่คือสิ่งที่เรากำลังคุยกันตอนนี้
งานของคุณจะเน้นเฉพาะใจกลางมอสโกหรือพื้นที่รอบนอกจะได้รับผลกระทบด้วยหรือไม่?
- ทั้งเมืองสวยมาก สิ่งสำคัญคือต้องสังเกตว่าความเป็นไปได้ของเราไม่ได้ไร้ขีด จำกัด และจะเป็นไปไม่ได้ที่จะจัดการกับถนนทั้งหมดในคราวเดียว แต่ถนนในส่วนต่างๆของเมืองไม่เพียง แต่จะถูกเลือกให้เป็นโครงการนำร่อง
มีผู้สมัครเฉพาะสำหรับโครงการนำร่องหรือไม่?
- ยังเร็วเกินไปที่จะตั้งชื่อ อาจคุ้มค่าที่จะให้ความสำคัญกับพื้นที่ที่ต้องการการแทรกแซงอย่างเร่งด่วนหรือเป็นเรื่องปกติที่สุด มีชุดพารามิเตอร์ทั้งหมดที่ต้องสร้างขึ้นก่อนจึงจะตัดสินใจได้ว่าสถานที่ใดเหมาะสมที่สุดสำหรับโครงการนำร่อง
คุณวางแผนที่จะคำนึงถึงความคิดเห็นของประชาชนทั่วไปอย่างไร? พวกเขาควรถามคำถามอะไร?
- สิ่งสำคัญคือต้องมีหลายวิธีในการมีส่วนร่วมกับสาธารณชนและผู้ที่สนใจอื่น ๆ ไม่มีการวิจัยหรือการประชุมเชิงปฏิบัติการอย่างเป็นทางการเพียงพอที่บางคนจะเข้าร่วมและบางคนจะไม่เข้าร่วม การสำรวจทางอินเทอร์เน็ตเป็นเครื่องมือที่สำคัญที่สุดอย่างหนึ่งในการศึกษาความคิดเห็นของประชาชน แต่คำถามควรแต่งให้ถูกต้องเพื่อไม่ให้คนอื่นเข้าใจคำตอบ พวกเขาไม่จำเป็นต้องบอกเป็นนัยว่าคำตอบแบบพยางค์เดียว: "ถนนของคุณดีพอหรือไม่" แต่ "การเดินทางของคุณมีลักษณะอย่างไร" หรือ "คุณรู้สึกไม่ปลอดภัยที่ใด"
แน่นอนว่างานนี้ยังไม่เสร็จสมบูรณ์ แต่ฉันคิดว่าสิ่งสำคัญคือต้องทราบว่า KB Strelka กำลังก้าวไปอีกขั้นด้วยการพัฒนามาตรฐานใหม่นี้สำหรับการปรับปรุงถนน ในความคิดของฉันควรรวมถึงวิธีการสำหรับการประเมินเชิงคุณภาพของสิ่งที่เราเรียกว่าการกำเนิด นั่นคือฉันหวังว่ามันจะเป็นมาตรฐานทั่วไปที่อธิบายถึงองค์ประกอบที่ไม่คงที่ แต่เป็นกระบวนการ สังคมผู้เชี่ยวชาญและเจ้าหน้าที่ของเมืองจะสามารถใช้เพื่อปรับปรุงคุณภาพของพื้นที่โดยคำนึงถึงการเปลี่ยนแปลงตลอดเวลา มีการนำนวัตกรรมที่คล้ายคลึงกันไปใช้ในด้านอื่น ๆ เช่นการพัฒนาซอฟต์แวร์และวิศวกรรมผลิตภัณฑ์ โดยทั่วไปเรียกว่า "วิธีการแบบว่องไว" หลักการสำคัญคือการเพิ่มประสิทธิภาพกระบวนการและปรับปรุงผลลัพธ์โดยมีอิทธิพลต่อกระบวนการ ในการพัฒนาซอฟต์แวร์เช่นเดียวกับการออกแบบเชิงอุตสาหกรรม Agile ได้กลายเป็นเครื่องมือที่สำคัญมาก ตอนนี้เธอกำลังกลับไปที่กระบวนการออกแบบเมือง ฉันพูดว่า "กลับมา" เพราะคริสโตเฟอร์อเล็กซานเดอร์ได้นำมาใช้ในพื้นที่นี้แล้ว "ภาษารูปแบบ" ของเขาพบแอปพลิเคชันทั้งในการออกแบบและการเขียนโปรแกรมและตอนนี้เรากำลังนำเทคนิคเหล่านั้นกลับมาใช้กับการออกแบบเมืองและรหัสการออกแบบ ฉันแค่พยายามคิดว่าเราจะสร้างรหัสผังเมืองรุ่นใหม่ได้อย่างไรดังที่ฉันได้กล่าวไปแล้วงานคือเพื่อให้แน่ใจว่าโครงการต่างๆมีความเป็นไปได้ในการจัดระเบียบตนเองและการพัฒนาตนเอง นี่ไม่ได้เกี่ยวกับการกำจัดนักออกแบบโดยสิ้นเชิง ในทางตรงกันข้ามเขาได้รับบทบาทที่สำคัญกว่าโดยจัดการกระบวนการขององค์กรตนเอง
เพื่อนทางสถาปัตยกรรมของฉันหลายคนไม่ชอบบรรทัดฐานพวกเขารู้สึกขุ่นเคืองกับความคิดที่ว่าความคิดสร้างสรรค์ของพวกเขาอาจถูก จำกัด ด้วยมาตรฐานบางประเภท แต่ท้ายที่สุดแล้วโลกปัจจุบันอยู่บนข้อ จำกัด ต่างๆอย่างแม่นยำและความคิดสร้างสรรค์ไม่ได้หมายความว่าพวกเขาจะถูกละเลยได้เลย แต่เป็นการแสดงถึงการตอบสนองอย่างสร้างสรรค์ต่อข้อ จำกัด
นอกจากนี้ยังสามารถออกแบบบรรทัดฐานเองได้อีกด้วย นักออกแบบควรคิดว่าจะเปลี่ยนรหัสให้เป็นเครื่องมือที่มีประโยชน์ได้อย่างไร และนี่คือสิ่งที่ฉันชอบเป็นพิเศษเกี่ยวกับงานปัจจุบันของ Strelka ในโปรแกรม My Street: ถ้าทุกอย่างเป็นไปด้วยดีมันจะเป็นมาตรฐานรุ่นใหม่ซึ่งเป็นมาตรฐานทั่วไปสำหรับการออกแบบสภาพแวดล้อมในเมือง ดูเหมือนว่าจะไม่มีอะไรใหม่เพราะในด้านอื่น ๆ ของความรู้เทคนิคเหล่านี้ถูกนำมาใช้เป็นเวลานาน แต่สำหรับสภาพแวดล้อมในเมืองนี่เป็นนวัตกรรมที่แท้จริง และฉันมีความสุขที่ได้เป็นส่วนหนึ่งของงานนี้ ***
Michael Mehaffy เป็นนักเมืองนักวิจัยและนักการศึกษาชาวอเมริกัน สำเร็จการศึกษาจาก Evergreen College, Olympia, Washington ในปี 1978 และ University of California, Berkeley ในปี 1981 ทำงานร่วมกับ Christopher Alexander และเป็นหัวหน้าแผนกการศึกษาของ The Prince's Foundation for the Built Environment หัวหน้า บริษัท ที่ปรึกษา Structura Naturalis Inc. และมูลนิธิ Sustasis ดำรงตำแหน่งผู้จัดการโครงการที่ Duany Plater-Zyberk & Company ซึ่งสอนในมหาวิทยาลัยต่างๆทั่วโลก
