ดูเริ่มต้น >>
รถยนต์ถนนการจราจรติดขัด
ด้วยความหนาแน่นของประชากรที่ต่ำการจราจรติดขัดในมอสโกจึงเป็นเมืองที่ยาวและยาวที่สุดในบรรดาเมืองหลวงของโลก พวกมันแพร่กระจายผ่านการแพร่กระจายไปทั่วเมืองสร้างเงื่อนไขที่ไม่สามารถทนทานได้สำหรับชีวิตของคนธรรมดา (ไม่มี "ไฟกระพริบ") Muscovites ตามสถิติของยานเดกซ์ในปี 2552 ในมอสโกโดยเฉลี่ยรถยนต์ติดอยู่ในการจราจรติดขัดเป็นเวลา 12 ชั่วโมงต่อเดือน มอสโกการจราจรติดขัดโดยเฉลี่ยใช้เวลา 1 ชั่วโมง 26 นาที สถิติแสดงให้เห็นว่าตั้งแต่เดือนมีนาคมถึงเดือนพฤษภาคม 2010 การจราจรติดขัดมากถึง 800 ครั้งในมอสโกวทุกวันมีรถติดอยู่ 1,400 คัน ถนนสายที่คับคั่งที่สุดคือส่วนของวงแหวนขนส่งสายที่สามจาก Kutuzovsky Prospekt ไปยัง Shmitovsky Proezd - บริเวณเมืองมอสโก สถิติยังแสดงให้เห็นว่าจุดสูงสุดของการจราจรติดขัดในมอสโกในวันธรรมดาตรงกับช่วงเวลา 8-10 และ 18 ถึง 20 ชั่วโมง 24 ธันวาคม 2010 ความยาวรวมของการจราจรติดขัดในมอสโกคือ 3,000 กม. และหลังจากผ่านไป 5 วัน (29 ธันวาคม) ก็มีการสร้างสถิติใหม่ - ความยาวของการจราจรติดขัดในตอนเย็นเกินกว่าที่กำหนดไว้ที่ 3300 กม. ในฐานะนักวิเคราะห์ของยานเดกซ์ การจราจรติดขัด” การจราจรติดขัดในมอสโกในวันนั้นเป็นเวลา 10 ชั่วโมง บนทางหลวงบางสายความแออัดทอดยาวจากถนนวงแหวนมอสโกไปยังวงแหวนรอบที่สาม ทางตอนใต้ของมอสโกยังคงคึกคักที่สุดจนถึงค่ำ
จากผลการวิจัยของผู้เชี่ยวชาญจาก บริษัท IBM ซึ่งพัฒนาระบบการจัดการการขนส่งในเมืองในปี 2010 มอสโกได้รับการจัดอันดับให้อยู่ในรายชื่อมหานครของโลกในแง่ของระยะเวลาที่ผู้ขับขี่ใช้ในการจราจรติดขัด นอกจากนี้เมืองหลวงของรัสเซียยังกลายเป็นเมืองที่สี่ในการจัดอันดับเมืองที่มีการจราจรลำบากที่สุด
ดังนั้นด้วยความหนาแน่นของประชากรที่ค่อนข้างต่ำมอสโกจึงกลายเป็นเมืองหลวงที่เดินทางยากที่สุด มีเหตุผลหลายประการนี้.
ตั้งแต่กลางทศวรรษที่ 90 การเติบโตของกองยานยนต์มอสโกอยู่ที่ประมาณ 10% ต่อปี ไม่พบความเร็วของการใช้เครื่องยนต์แบบนี้ที่อื่นในเมืองใหญ่ จำนวนรถยนต์ทั้งหมดที่ขับบนถนนในมอสโกวและภูมิภาคมอสโกเกิน 7 ล้านคันซึ่งได้รับการประกาศเมื่อวันที่ 28 กุมภาพันธ์ 2554 โดยหัวหน้าผู้ตรวจสอบความปลอดภัยการจราจรของภูมิภาคมอสโก Sergei Sergeev ตามที่เขากล่าวในช่วงห้าปีที่ผ่านมาการเพิ่มขึ้นของยานพาหนะในภูมิภาคมอสโกมีจำนวน 42.5% (บวก 750,000 คัน) ซึ่งมีจำนวนรถยนต์ที่จดทะเบียนในภูมิภาคนี้ถึง 2.66 ล้านคัน และกองรถของเมืองหลวงเมื่อต้นปี 2554 เพิ่มขึ้นเป็น 4.5 ล้านคันซึ่งสอดคล้องกับ 390 คันต่อ 1,000 Muscovites (11.5 ล้านคนอาศัยอยู่ในเมือง) หรือโดยเฉลี่ย 1 คันต่อครอบครัว (ในมอสโก 3.9 ล้านคนในไตรมาสที่อยู่อาศัย ซึ่งใกล้เคียงกับจำนวนครอบครัว) ตัวบ่งชี้นี้ตรงหรือเกินระดับการใช้เครื่องยนต์ในเขตเมืองอื่น ๆ ตาราง 9 แสดงการเปลี่ยนแปลงจำนวนรถยนต์ในมอสโกตั้งแต่ปี 2483
ตารางที่ 9
| ปี | 1940 | 1950 | 1960 | 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2010 |
| จำนวนรถ 1,000 ชิ้น | 54 | 81 | 148 | 500 | 900 | 1 400 | 2 000 | 4 500 |
กราฟ 2 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนถึงการเติบโตอย่างรวดเร็วของรถยนต์ในมอสโกตั้งแต่ปี 1990
ในนิวยอร์กซิตี้มากกว่าครึ่งหนึ่งของครัวเรือนไม่มีรถ ระบบขนส่งสาธารณะเป็นวิธีที่ได้รับความนิยมมากที่สุดในการเดินทางมาที่นี่ ดังนั้นในปี 2548 ชาวนิวยอร์ก 54.6% เดินทางไปทำงานโดยใช้ระบบขนส่งสาธารณะ
ทุกวันมีรถยนต์มากถึง 700,000 คันพร้อมกันไปที่ถนนในมอสโกในขณะที่จำนวนไม่ควรเกิน 400,000 คันสำหรับการจราจรที่ไม่มีการจราจรติดขัด Evgeny Smirnov หัวหน้าแผนกจัดระเบียบและประสานงานกิจกรรมของตำรวจจราจรกล่าวกับ Rossiyskaya Gazeta ให้สัมภาษณ์กับ Rossiyskaya Gazeta
การเติบโตอย่างรวดเร็วของกองยานพาหนะแต่ละคันได้นำไปสู่ความเข้มข้นของการจราจรที่เพิ่มขึ้นอย่างมากและภาระในโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางถนนของมอสโกวซึ่งไม่เป็นไปตามข้อกำหนดในปัจจุบัน การสำรวจปริมาณการจราจรที่ดำเนินการโดยสถาบันวิจัยและออกแบบของแผนทั่วไปแห่งมอสโกแสดงให้เห็นว่าขณะนี้ UTS หลักกำลังดำเนินการอยู่ในขีด จำกัด ของขีดความสามารถหรือใช้หมดแล้ว สาเหตุหลักของความซับซ้อนและในหลาย ๆ ด้านสถานการณ์การขนส่งเชิงลบในเมืองหลวงคือความไม่ได้สัดส่วนระหว่างระดับการใช้เครื่องยนต์และความยาวของเครือข่ายการจราจรบนท้องถนน
ตัวชี้วัดความหนาแน่นของ UDS ของเมืองหลวงโลกแสดงไว้ในตาราง สิบ.
| เมือง | ความหนาแน่นของ UDS กม. / ตร.กม. |
| ปารีส | 15,00 |
| นิวยอร์ก | 12,40 |
| โตเกียว | 10,60 |
| ลอนดอน | 9,30 |
| เฉลี่ย | 11,83 |
Bakhirev I. A. ปัญหาการออกแบบเครือข่ายถนนในเมืองที่ใหญ่ที่สุดสถาปัตยกรรมและการก่อสร้างของรัสเซียฉบับที่ 7 ปี 2008
ณ วันที่ 01.01.2006 ความยาวรวมของ UDS ในเมืองคือ 4677 กม. โดยมีความหนาแน่น 5.51 กม. / ตร.กม. (ภายในถนนวงแหวนมอสโกว) และความยาวทางหลวง 1310 กม. โดยมีความหนาแน่น 1.54 กม. / ตร.กม.. ตามข้อมูลในตาราง 9 ในมอสโกความหนาแน่นของ UDS เป็นเพียง 46.5% ของค่าเฉลี่ยสำหรับเมืองหลวงของโลก ในตอนท้ายของปี 2010 ความยาวทั้งหมดของถนนมอสโก (รวมถึงเขื่อน) มีจำนวน 4,836 กม. (เพิ่มขึ้น 3.4% ในช่วง 5 ปี) โดยมีพื้นที่ UDS รวม 89.7 ล้าน ตร.ม. (ความกว้างเฉลี่ยของถนนมอสโกใน “เส้นสีแดง” คือ 18, 5 ม.) นี่คือ 8.7% ของอาณาเขตของเมือง และในเวลาเดียวกันแบนด์วิธของเครือข่ายก็ยิ่งต่ำลงยิ่งอยู่ห่างจากศูนย์กลางนั่นคือที่ตั้งของที่อยู่อาศัยจำนวนมาก ด้วยความหนาแน่นของการจราจรในปัจจุบันและความหนาแน่นของการจราจรความต้องการเพิ่มเติมของเมืองคืออย่างน้อย 2,250 กม. (บวก 48%) ของเครือข่ายถนนรวมถึงทางหลวง 400 กม. (+ 31%)
จากการศึกษาการจราจรบนทางหลวงสายหลักของมอสโกดำเนินการโดย I. A. Bakhirev ในปี 2549 ความเร็วเฉลี่ยอยู่ที่: บนทางหลวงวงแหวน - 50 กม. / ชม. บนแนวรัศมี - 22 กม. / ชม. ด้วยความเร็วเฉลี่ยรวม 29 กม. / ชม. วันนี้ความเร็วลดลงและไม่เกิน 25 กม. / ชม.
ด้วยระยะห่างทางอากาศที่เท่าเทียมกันระหว่างจุดออกเดินทางและจุดหมายปลายทางผู้ขับขี่รถยนต์ชาวมอสโกถูกบังคับให้วิ่งมากกว่าเพื่อนร่วมงานโดยเฉลี่ย 20-30% ในเมืองที่มีการวางแผนอย่างดี เหตุผลสำหรับงานขนส่งที่ซ้ำซ้อนนี้คือการเชื่อมต่อที่ต่ำของ Moscow UTS ในส่วนของดินแดนมอสโกที่ตั้งอยู่ระหว่างวงแหวนขนส่งสายที่สามถนนวงแหวนมอสโกและทางรถไฟอันดับการเชื่อมต่อ UDS จะเท่ากับหนึ่งนั่นคือ ผู้อยู่อาศัยในท้องถิ่นมีทางเดียวในการเดินทางโดยรถยนต์จากละแวกใกล้เคียงไปยัง“แผ่นดินใหญ่” และยังหมายความว่าคุณสามารถเข้าไปในบล็อกใกล้เคียงซึ่งตั้งอยู่อีกด้านหนึ่งของทางรถไฟโดยการข้ามเท่านั้นโดยเดินทางไปตามทางหลวงเรเดียลสองเส้นและถนนวงแหวนมอสโกว
ในนิวยอร์กซึ่งใช้หลักการของถนนที่ตั้งฉากกันผู้ขับขี่มีโอกาสหลีกเลี่ยงการจราจรบนถนนคู่ขนานได้เสมอ ย้อนกลับไปในช่วงกลางของศตวรรษที่ยี่สิบเจ้าหน้าที่ของนิวยอร์กเห็นได้ชัดว่าการขยายถนนเป็นการเสียเวลาและค่าใช้จ่ายและการขนส่งทางพิเศษเริ่มวางในเมืองแทนทำให้คุณสามารถเดินทางไปยังพื้นที่ที่ต้องการได้อย่างรวดเร็ว หรือออกจากเมือง เป็นผลให้ความเร็วเฉลี่ยในนิวยอร์กวันนี้ - 38 กม. / ชม. (24 ไมล์ต่อชั่วโมง) - คือความเร็วของ "คลื่นสีเขียว" ของสัญญาณไฟจราจรในเมือง
ดังนั้นเมื่อความเร็วในนิวยอร์กสูงกว่าในมอสโก 52% Muscovite ก็ผ่านได้มากขึ้น เป็นผลให้เขาใช้เวลามากกว่าชาวนิวยอร์กถึง 65% ในระยะทางเดียวกัน ตามรายงานของสำนักงานสำรวจสำมะโนประชากรของสหรัฐอเมริกาชาวนิวยอร์กเดินทางจากบ้านไปที่ทำงานใน 38.4 นาที เมื่อคำนึงถึงการจราจรติดขัดในมอสโกเวลาเฉลี่ยที่ต้องใช้สำหรับการเดินทางเดียวกันเกิน 1 ชั่วโมง ตามธรรมชาติแล้วระยะทางที่สูงขึ้นด้วยความเร็วในการเคลื่อนที่ที่ต่ำลงอย่างมากจะโหลดถนนอย่างมีนัยสำคัญและยังคงลดความเร็วบนถนนอย่างต่อเนื่อง
ตามที่การศึกษาทางสังคมวิทยาแสดงให้เห็นว่าคนเราสามารถไปทำงานได้อย่างสะดวกสบายในเวลาไม่เกิน 45 นาที การเดินทางเป็นเวลานานในการจราจรติดขัดส่งผลกระทบอย่างมากต่อสภาพทั่วไปของบุคคลซึ่งนำไปสู่ความเหนื่อยล้าและการลดผลิตภาพแรงงาน
กิโลเมตรสี่เหลี่ยมเงิน
ในช่วง 20 ปีที่ผ่านมารัฐบาลของเมืองได้ให้ความสำคัญกับเงินทุนหลักในการก่อสร้างถนนเพื่อให้แน่ใจว่ามีการเคลื่อนตัวของรถยนต์ สำหรับการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะเงินได้รับการจัดสรรตาม "หลักการเหลือใช้" แต่แม้แต่การก่อสร้างถนนขนาดใหญ่ก็ไม่อนุญาตให้ทันกับการเติบโตอย่างรวดเร็วของกองเรือรถยนต์ของเมืองหลวงทุก ๆ ปีจำนวนรถยนต์ในเมืองเพิ่มขึ้นโดยเฉลี่ย 300,000 คันในเวลาเดียวกันโครงการพัฒนาทั้งหมดมีภาระผูกพัน จำเป็นต้องมีการสร้างที่จอดรถขนาดใหญ่ซึ่งกระตุ้นให้มีการใช้รถยนต์มากขึ้นเรื่อย ๆเป็นผลให้อัตราการพัฒนาโครงข่ายถนน (3.4% ในช่วง 5 ปี) ล้าหลังกว่าระบบยานยนต์ของเมือง (50% ในช่วง 5 ปี) ตามธรรมชาติแล้วสถานการณ์การคมนาคมในมอสโกวแย่ลงอย่างเห็นได้ชัด
เพื่อดำเนินการพัฒนาเมืองต่อไปในทิศทางเดียวกันต้องใช้เงินทุนจำนวนมาก - เฉพาะวันนี้ในการสร้างทางหลวง 400 กม. ที่จำเป็นสำหรับเมืองจำเป็นต้องใช้เงิน 4 ล้านล้านรูเบิล (ค่าใช้จ่ายในการสร้าง 1 กม. ประมาณ 10,000 ล้านรูเบิล) และจำเป็นต้องเพิ่มถนน (2250 กม.) อีก 2.5 ล้านล้านรูเบิล (อย่างน้อย 1 พันล้านรูเบิล / กม.) รวม - 6.5 ล้านล้าน ดังที่ D. Gaev (ในขณะนั้น - หัวหน้ารัฐวิสาหกิจ Unitary Enterprise of the Metropolitan) กล่าวว่าในตอนท้ายของปี 2010 ค่าใช้จ่ายในการสร้างรถไฟใต้ดินอยู่ที่ 5 พันล้านรูเบิล / กม. และเมืองขาดเส้น 100 กม. สำหรับการก่อสร้าง 0.5 ล้านล้านรูเบิล ดังนั้นวันนี้ต้องใช้เงินมากกว่า 7 ล้านล้านรูเบิลเพื่อแก้ปัญหาการขนส่ง แม้ว่าจะพบเงินจำนวนนี้ แต่จะต้องใช้เวลาหลายปีในการกำจัดการขาดดุลของถนนในปัจจุบัน - ดังนั้นด้วยปริมาณการก่อสร้างถนนที่เพิ่มขึ้นสามเท่า (!) - 10% ของการเพิ่มขึ้นของถนนใน 5 ปีจะใช้เวลา 48 ปี! ในช่วงเวลานี้จำนวนรถจะยังคงเพิ่มขึ้นและอีกครั้งจะมีถนนไม่เพียงพอ
ด้านรายได้ของงบประมาณมอสโกสำหรับปี 2010 มีมูลค่ามากกว่า 1 ล้านล้านรูเบิลซึ่งเงินส่วนใหญ่ใช้ไปกับการสร้างความมั่นใจในการดำรงอยู่ของเมืองในปัจจุบันและแก้ไขปัญหาสังคม กล่าวอีกนัยหนึ่งเงินทุนที่มีอยู่จะไม่เพียงพอที่จะดำเนินการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของเมืองไปในทิศทางเดียวกัน ยิ่งไปกว่านั้นเนื่องจากการขาดเงินทุนโครงการก่อสร้างถนนบางส่วนที่วางแผนไว้ได้ถูกลดทอนหรือเลื่อนออกไปแล้วเช่นวงแหวนคมนาคมสายที่สี่หรือการก่อสร้างทางแยกต่างระดับบนวงแหวนการ์เด้นใกล้จัตุรัส Zubovskaya ดังนั้นจึงจำเป็นต้องมองหาแนวทางแก้ไขที่มีต้นทุนทางการเงินน้อยที่สุดมิฉะนั้นระบบขนส่งในเมืองจะขัดขวางการพัฒนาของเมืองต่อไป
ในฐานะทางเลือกที่แท้จริงสำหรับรถยนต์ส่วนตัวและการสร้างถนนที่สอดคล้องกันทุกวันนี้สามารถมีได้เฉพาะระบบขนส่งสาธารณะดังที่เห็นได้จากประสบการณ์ของเมืองหลวงของโลก ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องให้ความสำคัญกับความพยายามและเงินทุนหลักในการใช้งานสูงสุดและการปรับปรุงศักยภาพที่มีอยู่ให้ทันสมัยเสริมและขยาย ในขณะเดียวกันระบบการจราจรที่มีอยู่ควรได้รับการปรับให้เหมาะสมโดยการปรับการทำงานของสัญญาณไฟจราจรจัดระเบียบการจราจรทางเดียวและดำเนินกิจกรรมอื่น ๆ
พื้นฐาน (โครงกระดูก) ของการขนส่งผู้โดยสารในเมืองของมอสโกคือรถไฟใต้ดิน Normal 0 false false RU X-NONE X-NONE MicrosoftInternetExplorer4 - 12 เส้น 180 สถานีซึ่งหลายสถานีใช้แทนกันได้ โดยเฉลี่ย (ข้อมูลจากเว็บไซต์อย่างเป็นทางการของ Moscow Metro สำหรับปี 2008) รถไฟใต้ดินมอสโกมีผู้โดยสาร 7 ล้านคนต่อวัน: ในวันหยุดสุดสัปดาห์ - น้อยกว่าและในวันธรรมดามีการใช้บริการรถไฟใต้ดินทุกวัน 9.3 ล้านคน รถไฟใต้ดินเชื่อมต่อทุกส่วนของเมืองทำให้คุณสามารถเดินทางไปยังอีกด้านหนึ่งได้อย่างรวดเร็ว
ภารกิจหลักของการขนส่งพื้นผิวในเมืองคือการขนส่งผู้โดยสารในระยะทางสั้น ๆ ภายในพื้นที่ท้องถิ่นและการขนส่งผู้คนไปยังสถานีรถไฟใต้ดิน การขนส่งภาคพื้นดินในมอสโกแสดงโดย:
- รถประจำทาง 5195 คันบรรทุกผู้โดยสาร 8 ล้านคนต่อวัน
- 1,571 โดยรถราง - ผู้โดยสาร 2.7 ล้านคน
- รถราง 861 คัน - ผู้โดยสาร 1.8 ล้านคน
- แท็กซี่ประจำเส้นทางประมาณ 5,000 คัน - ผู้โดยสาร 2 ล้านคน
รถประจำทางและรถรางเดินทางไปตามถนนสายหลักและทางหลวงของเมืองในการไหลทั่วไปนั่นคือช้ามาก - ช้ากว่าการจราจรทางรถยนต์ที่มีความเร็วต่ำมาก: รถขนาดใหญ่ที่มีผู้โดยสารไม่เพียง แต่ต้องจอดที่ป้ายบ่อยครั้งเท่านั้น "ระหว่างรถจอดริมถนน. การใช้ช่องทางพิเศษสำหรับรถประจำทางและรถรางสามารถเพิ่มความเร็วในการเคลื่อนที่ได้อย่างมากก็ต่อเมื่อไม่มีรถจอดอยู่ ในความเป็นจริงเลนนี้ไม่ควรลดจุดกลับรถ แต่ให้ใช้เลนขวา "ทางตัน" ในวันนี้ ในขณะเดียวกันก็จำเป็นต้องหาที่จอดรถสำหรับรถทุกคันที่ยืนอยู่ริมถนนในปัจจุบันมิฉะนั้นจะย้ายไปที่ทางเดินภายในทำให้การจราจรเป็นอัมพาตที่นั่น
ไม่มีที่จอดรถบนพื้นดินในใจกลางเมืองดังนั้นคุณจะต้องใช้พื้นที่ใต้ดินให้เกิดประโยชน์สูงสุด ควรสังเกตว่าค่าใช้จ่ายในการสร้างที่จอดรถใต้ดินในปัจจุบันอย่างน้อย 30,000 รูเบิล / ตร.ม. - ผนังในพื้นดินระบบกันซึมวิศวกรรมที่ซับซ้อน - ทั้งหมดนี้เป็นรายการงบประมาณที่มีราคาแพง ประสบการณ์แสดงให้เห็นว่าที่จอดรถ 1 คันในที่จอดรถชั้นใต้ดินต้องมีอย่างน้อย 40 ตร.ม. ดังนั้นค่าใช้จ่ายของที่จอดรถใต้ดินอย่างน้อย 1.2 ล้านรูเบิล หากบนถนนในเมืองมีรถยนต์จอดอยู่ 5% ในระหว่างวัน (จริงๆแล้วมากกว่านั้น) พวกเขาต้องการที่จอดรถ 225,000 คันค่าก่อสร้างจะอยู่ที่ 450 พันล้านรูเบิล ไม่มีที่ไหนที่จะหาเงินแบบนั้นได้ ดังนั้นการขนส่งผู้โดยสารภาคพื้นดินจะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพก็ต่อเมื่อจำนวนรถยนต์นั่งบนท้องถนนของเมืองลดลงอย่างเห็นได้ชัด ในกรณีนี้รถโดยสารจะสามารถเดินทางไปตามช่องทางว่างด้วยความเร็วที่ยอมรับได้และสามารถเพิ่มจำนวนได้เพื่อให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบาย นี่คือวิธีการที่รถโดยสารสองชั้นสีแดงของลอนดอนขนส่งผู้คนซึ่งมักจะเป็นส่วนใหญ่ของการจราจรที่เบาบางในใจกลางเมืองซึ่งมีเพียงรถประจำทางสองชั้นและรถแท็กซี่เท่านั้นที่สามารถเดินทางในช่องทางเฉพาะได้
รถไฟใต้ดินเริ่ม "หายใจไม่ออก" จากการหลั่งไหลของผู้โดยสารดังที่เคยเกิดขึ้นแล้วในวันที่ 7 กันยายน 2551 เมื่อประธานาธิบดีดี. เมดเวเดฟเข้ารับตำแหน่งและการเคลื่อนย้ายรถยนต์มี จำกัด ในใจกลางกรุงมอสโก มีคนใช้รถไฟฟ้าใต้ดินมากขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ในวันนี้ที่สถานี Borovitskaya ของสาย Serpukhovsko-Timiryazevskaya ผู้โดยสารที่ต้องการไปที่สาย Arbatskaya ได้มาต่อคิวที่หน้าบันไดเลื่อนซึ่งทอดยาวไปตรงกลางห้องโถงกลางซึ่งเชื่อมต่อกับคิวที่คล้ายกัน อยากไปห้องสมุด … บันไดเลื่อนสองคู่ในการรับส่งทั้งสองไม่สามารถพาผู้โดยสารออกจากสถานีได้ทั้งหมด มันกลายเป็นเรื่องยากที่จะเดินทางจากโถงทางเดินไปยังส่วนกลาง หากช่วงเวลาระหว่างรถไฟสั้นลงผู้โดยสารจะไม่สามารถลงจากรถได้ซึ่งจะนำไปสู่การหยุดการจราจรซึ่งพนักงานของรถไฟใต้ดินมอสโกเตือน จากข้อมูลของ D. Gayev ณ สิ้นปี 2010 รถไฟใต้ดิน 8 ใน 12 สายมีการบรรทุกมากเกินไป (จาก 10% เป็น 40%) นอกจากนี้ 86 สถานีในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนมีผู้โดยสารมากกว่า 20,000 คนต่อชั่วโมง รถไฟใต้ดินมอสโคว์ใช้งานเกินขีดความสามารถแล้ว: รถไฟยาวไม่พอดีกับชานชาลาช่วงเวลา 40 วินาทีระหว่างรถไฟเป็นขั้นต่ำที่สามารถรับประกันความปลอดภัยในการจราจรจำนวนผู้โดยสารในตู้โดยสารเกินกว่าเกณฑ์ปกติ
แต่รถไฟใต้ดินมีความจำเป็นอย่างยิ่งสำหรับเมืองโดยเฉพาะอย่างยิ่งในพื้นที่ใหม่และเก่าของการพัฒนาจำนวนมาก แต่การเพิ่มความยาวของสายรถไฟใต้ดินอย่างง่าย ๆ จะนำไปสู่ภาระเพิ่มเติมสำหรับรถไฟและสถานี - หากวันนี้ผู้อยู่อาศัยใน Novokosino สามารถไปที่สถานีรถไฟใต้ดิน Vykhino หรือ Novogireevo ได้จากนั้นเมื่อมีการขยายสายเขาจะใช้เพียงหนึ่งใน ทำให้สถานการณ์เลวร้ายลง … เพื่อลดภาระบนรถไฟใต้ดินจำเป็นต้องสร้างสายใหม่ (อุโมงค์สถานีรถรับส่ง) ผ่านในระยะทางที่ค่อนข้างสั้นจากที่มีอยู่ นี่เป็นกระบวนการที่มีราคาแพงและใช้เวลานาน ดังนั้นจากหลายเขตของมอสโกเช่นจาก Lianozovo, Beskudnikovo, Degunino ผู้คนรุ่นที่สามจึงเดินทางไปยังรถไฟใต้ดินด้วยรถประจำทางที่แออัดและใช้เวลาส่วนใหญ่ในเส้นทางนี้
การสร้างที่จอดรถ "สกัดกั้น" ในเขตชานเมืองจะทำให้ผู้โดยสารรถไฟใต้ดินเพิ่มขึ้นด้วยผลลัพธ์ที่เห็นได้ชัด
เป็นที่ชัดเจนว่าไม่สามารถหาวิธีที่รวดเร็วและถูกในการแก้ปัญหาการขนส่งที่ถูกละเลยในมอสโกได้ห้องสำหรับการซ้อมรบนั้นแคบมาก เป็นเรื่องเร่งด่วนที่จะต้องเริ่มใช้เงินสำรองขั้นต่ำที่ยังเหลืออยู่การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งจะต้องดำเนินการโดยไม่ทำให้สถานการณ์เลวร้ายในปัจจุบันแย่ลง ทรัพยากรทางการเงินที่มีอยู่ จำกัด จะต้องมุ่งเน้นไปที่การดำเนินโครงการที่สามารถเปลี่ยนแปลงสถานการณ์การขนส่งในเมืองได้ในระยะเวลาอันสั้น
ควรให้ความสำคัญในการพัฒนา การขนส่งผู้โดยสารนอกถนน สามารถขนส่งผู้โดยสารจำนวนมากในระยะทางไกลโดยไม่รบกวนการจราจรในเมือง
รถไฟฟ้า, รถไฟฟ้า, รถไฟฟ้า
วันนี้ในมอสโกเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการบรรทุกของระบบขนส่งอย่างมีนัยสำคัญทางรถไฟเท่านั้นที่ยังคงอยู่ มีสถานีรถไฟเก้าแห่งในมอสโก: Belorussky, Kazansky, Kievsky, Kursky, Leningradsky, Paveletsky, Rizhsky, Savelovsky และ Yaroslavsky ผู้โดยสารและรถไฟชานเมืองมากถึง 3 พันคนหมุนเวียนบนท้องถนนทุกวัน ผู้คนมากกว่า 30 ล้านคนออกจากสถานีรถไฟของเมืองหลวงทุกปีทั่วรัสเซียและต่างประเทศ ผู้ส่งสินค้าประมาณ 10,000 รายใช้บริการของรถไฟมอสโก
รถไฟฟ้าชานเมืองมีผู้โดยสารประมาณ 600 ล้านคนซึ่งน้อยกว่ารถไฟใต้ดินของมอสโก 5 เท่าซึ่งมีคนใช้ประมาณ 3 พันล้านคนต่อปีโดย Muscovite แต่ละคนจะลงไปที่รถไฟใต้ดินมากกว่า 250 ครั้งต่อปี
ในเวลาเดียวกันจำนวนสายของชุมทางรถไฟมอสโกวและรถไฟใต้ดินเหมือนกัน: เส้นเรเดียล 11 เส้นเชื่อมต่อกันด้วยรถไฟ Malaya Okrug และ Bolshaya Koltsevaya หรือรถไฟใต้ดินแบบวงกลมตามลำดับ รถไฟวงแหวนมอสโคว์ขนาดเล็กที่มีความยาว 54 กม. ตั้งอยู่ภายในเมืองและกระจายการขนส่งสินค้าไปตามสาขาที่เชื่อมต่อ 22 แห่ง มีสถานี 13 แห่งบนวงแหวนซึ่งให้บริการถนนทางเข้ามากกว่า 200 แห่งของผู้ประกอบการอุตสาหกรรมในเมืองหลวงโดยไม่ต้องมีผู้โดยสารสัญจร วงแหวนขนาดใหญ่เชื่อมต่อสถานีที่ตั้งอยู่บนเส้นเรเดียลไปในทุกทิศทาง
ชุมทางรถไฟมอสโกที่มีอยู่แก้ไขก่อนอื่นคืองานของผู้โดยสารระหว่างเมืองและการขนส่งสินค้า ในทางปฏิบัติไม่สามารถใช้เป็นวิธีการขนส่งผู้โดยสารในเมืองได้
การจราจรทางรถไฟในเมืองหลวงของโลกมีการจัดระเบียบที่แตกต่างกัน ในปารีสพร้อมกับรถไฟใต้ดินที่ให้บริการในเมือง RER (Réseau Express Régionald'Île-de-France "เครือข่ายด่วนของภูมิภาค Ile-de-France") กำลังดำเนินการและพัฒนาอย่างแข็งขันซึ่งเป็นระบบที่มีความสูง บริการขนส่งสาธารณะความเร็วสูงที่ให้บริการทั่วเขตมหานครปารีส RER คือการรวมกันของเส้นทางรถไฟใต้ดินในเขตชานเมือง (บางส่วนที่มีอยู่ก่อนสร้างขึ้นใหม่และสร้างขึ้นใหม่บางส่วน) และสายใหม่ที่เกิดขึ้นในทศวรรษที่ 1960 และ 90 ซึ่งเป็นเส้นทางใต้ดินภายในพรมแดนของปารีส ระบบใช้สายใต้ดินลึกภายในเมืองอย่างแข็งขัน RER และ Paris Metro ถูกรวมเข้าด้วยกันด้วยระบบการโอนและการชำระเงิน - ภายในเมืองตั๋วเดียวกันนี้ใช้ได้สำหรับการเดินทางด้วยเช่นเดียวกับรถไฟใต้ดิน สถานี RER ในปารีสตั้งอยู่ไม่บ่อยกว่าในรถไฟใต้ดินตามกฎแล้วมีความลึกมากกว่าและเส้นโค้งน้อยกว่ามาก ส่งผลให้การเดินทางภายในเมืองโดยใช้ RER ใช้เวลาน้อยกว่ารถไฟใต้ดินอย่างเห็นได้ชัด โดยรวมแล้ว RER มี 257 สถานี (รวม 33 แห่งภายในเขตเมือง) ความยาว 587 กม. รวมใต้ดิน 76.5 กม. ระบบนี้ใช้โดยผู้โดยสาร 657 ล้านคนต่อปีหรือ 1.8 ล้านคนต่อวัน: สาย A มีผู้โดยสาร 55,000 คนต่อชั่วโมงในแต่ละทิศทางซึ่งเป็นจำนวนที่สูงที่สุดในโลกนอกประเทศญี่ปุ่น ถนนชานเมืองในโตเกียวลอนดอนและนิวยอร์กยังเชื่อมต่อกับรถไฟใต้ดินมากที่สุด ในเยอรมนีรถไฟโดยสารที่เรียกว่า S-Bahn (Strassen-Bahn - รถไฟในเมืองและ U-Bahn ใต้ดิน Untergrund-Bahn - รถไฟใต้ดิน) เป็นองค์ประกอบสำคัญของโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมในเมืองในเมืองใหญ่ ๆ ทุกแห่งเป็นสิ่งสำคัญโดยพื้นฐานที่รถไฟใต้ดินและรถไฟฟ้าในเมืองบางแห่งจะวิ่งบนพื้นดินและบนพื้นดิน (ในนิวยอร์กสายและสถานีมากกว่า 30% ไม่ใช่รถไฟใต้ดิน) ต้องออกจากถนนสำหรับรถยนต์
เฉพาะในเมืองมอสโกและทางรถไฟชานเมืองเท่านั้นที่แยกออกจากกันทั้งในทางเทคนิคและทางองค์กร: รถไฟใต้ดินเป็นโครงสร้างของเมืองและทางรถไฟเป็น บริษัท ร่วมทุนของรัสเซียในความเป็นจริงการผูกขาดของรัฐบาลกลาง เป็นผลให้รถไฟชานเมืองไม่ได้รวมเข้ากับระบบขนส่งในเมือง แต่ก็พัฒนาแบบอัตโนมัติแม้ว่าจะมีข้อกำหนดเบื้องต้นทั้งหมดสำหรับการบูรณาการดังกล่าวเนื่องจากแนวคิดของ "การป้อนข้อมูลเชิงลึก" ของทางรถไฟเข้าสู่เมืองซึ่งแสดงเมื่อ 100 ปีที่แล้วโดย Vladimir Obraztsov วิศวกรการรถไฟที่มีชื่อเสียงเสนอการสร้างเส้นทางรถไฟ Yaroslavl Paveletskaya และ Kiev-Ryazan ในเวลาเดียวกันเมืองนี้มีเส้นทางรถไฟภายในเมืองสำหรับการสัญจรของผู้โดยสารอยู่แล้ว - Rizhsko-Kurskaya, Kursk-Smolenskaya, Smolensko-Savelovskaya นอกจากนี้ยังสามารถสร้างเส้น Kursk-Oktyabrskaya และ Rizhsko-Gorkovskaya ได้ รถไฟสาย Small District ยังมีศักยภาพอย่างมากสำหรับการสัญจรของผู้โดยสารซึ่งการเสร็จสิ้นตามความต้องการของการขนส่งผู้โดยสารในเมืองอาจกลายเป็นทางเลือกที่ถูกกว่ามากสำหรับวงจรแลกเปลี่ยนที่ออกแบบมาเพื่อเป็นรถไฟใต้ดิน
เป็นสิ่งสำคัญโดยพื้นฐานที่ในหลายส่วนของเมืองเส้นทางรถไฟอยู่นอกพื้นที่ครอบคลุมของรถไฟใต้ดิน ดังนั้นตาม Lianozov, Beskudnikovo, Degunino จึงมีทางรถไฟ Savelovskaya ซึ่งคุณสามารถเดินทางไปยัง Savelovsky ได้ไม่เพียง แต่ไปยังสถานีรถไฟ Belarusky และไปตามถนน Smolensk ทางตะวันตกของเมืองหลวงอีกด้วย นอกจากนี้ถนน Savelovskaya ตัดกับถนนริกาและเลนินกราดสกายาความพร้อมในการรับส่งซึ่งจะช่วยให้ผู้อยู่อาศัยในพื้นที่ห่างไกลเหล่านี้สามารถเดินทางไปยังพื้นที่อื่น ๆ ของมอสโกได้อย่างรวดเร็ว อย่างไรก็ตามไม่มีการโอนเงินดังกล่าว …
เพื่อให้ทางรถไฟกลายเป็นองค์ประกอบสำคัญของโครงสร้างการขนส่งผู้โดยสารในเมืองสิ่งสำคัญพื้นฐานในการแก้ปัญหาสองประการ:
- รวมทางรถไฟเข้ากับรถไฟใต้ดิน - ระบบการชำระเงินแบบครบวงจรการโอนเงินที่สะดวกสบายคล้ายกับวิธีการจัดระบบการรับส่งระหว่างรถไฟใต้ดิน
- เพื่อกำหนดแนวเส้นสำหรับการสัญจรของผู้โดยสารในเมือง (ในเขตมหานคร) โดยเฉพาะซึ่งจำเป็นต้องแบ่งการขนส่งทางรถไฟออกเป็นสองส่วนคือชานเมือง / ในเมืองและทางไกล / ความเร็วสูง
ส่วนหนึ่งของรางรถไฟในเมืองสามารถฝังไว้ให้ทางเดินข้ามหรือบนสะพานลอยซึ่งช่วยให้คุณขับรถเข้าไปใต้ได้ ทางรถไฟในเมืองที่มีอยู่ไม่จำเป็นต้องมีการซื้อที่ดินซึ่งเป็นหนึ่งในต้นทุนที่สำคัญสำหรับตัวเลือกการก่อสร้างการขนส่งอื่น ๆ
การแยกรถไฟฟ้าในเมืองออกจากโครงสร้างทั่วไปของทางรถไฟ (ก่อนหน้านี้รถไฟใต้ดินยังเป็นส่วนหนึ่งของกระทรวงการรถไฟและเดิมใช้ชื่อผู้บังคับการรถไฟประชาชน LM Kaganovich) ไม่เพียง แต่จะช่วยลดภาระของรถไฟทางไกล สถานี แต่ยังทำให้สามารถลดจำนวนลงได้อีกด้วย โดยรวมแล้วสถานีรถไฟระหว่างเมือง 3-4 แห่งสามารถดำเนินการในมอสโกได้โดยรวมเส้นทางรถไฟที่มีอยู่หลายเส้นทางการเปลี่ยนไปใช้รถไฟนอกเมือง ทางออกที่ดีที่สุดคือสถานีรถไฟใต้ดินที่เชื่อมต่อกับสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน ในกรณีนี้พื้นที่ในเมืองที่สำคัญสามารถปลดปล่อยได้ การสร้างสถานีรถไฟใต้ดินขนาดใหญ่สำหรับรถไฟทางไกลเป็นแนวทางปฏิบัติสากลที่รู้จักกันดี ดังนั้นสถานีแกรนด์เซ็นทรัลของนิวยอร์กซึ่งตั้งอยู่ในใจกลางแมนฮัตตันมี 44 ชานชาลาและ 67 แทร็กซึ่งตั้งอยู่บนชั้นใต้ดินสองชั้น - 41 แทร็กที่ชั้นบนและ 26 ที่ชั้นล่าง เร็ว ๆ นี้สถานีรถไฟลองไอส์แลนด์แห่งใหม่จะเปิดให้บริการต่ำกว่าระดับที่มีอยู่ในไม่ช้าและแกรนด์เซ็นทรัลจะมี 75 แทร็กและ 48 ชานชาลาสถานีนี้มีสถานีรถไฟใต้ดินในนิวยอร์กที่มีชื่อเดียวกัน
การสร้างทางรถไฟในเมืองในปัจจุบันเป็นวิธีที่เสียค่าใช้จ่ายน้อยที่สุดและเร็วที่สุดในการจัดระบบการขนส่งผู้โดยสารในเมืองที่เต็มเปี่ยมและมีประสิทธิภาพโดยสามารถรองรับการจราจรของผู้โดยสารได้เป็นส่วนสำคัญ โดยปกติแล้วสิ่งนี้ไม่ควรหยุดการสร้างรถไฟฟ้าใต้ดินซึ่งเป็นพื้นฐานของระบบขนส่งในใจกลางเมือง สถานีรถไฟใต้ดินในเมืองควรอยู่ห่างจากกันอย่างน้อยที่สุดเช่นในปารีสลอนดอนนิวยอร์กหรือโตเกียว ในกรณีนี้ความจำเป็นในการขนส่งผู้โดยสารภาคพื้นดินที่ช้าและเงอะงะจะลดลงอย่างมีนัยสำคัญทำให้ไม่มีถนนสำหรับรถยนต์ส่วนตัว คุณสามารถนึกถึงประสบการณ์ของโตเกียวที่ซึ่งการก่อสร้างรถไฟใต้ดินขนาดใหญ่เริ่มขึ้นในช่วงปลายทศวรรษที่ 50 ของศตวรรษที่ 20 เมื่อเมืองนี้กำลังเตรียมการสำหรับการแข่งขันกีฬาโอลิมปิกฤดูร้อนครั้งที่ 18 ในปี 1964 และแม้ว่าญี่ปุ่นที่ยากจนจะยังคงจมอยู่ในซากปรักหักพังหลังจากความพ่ายแพ้ ในสงครามโลกครั้งที่สองและการทิ้งระเบิดปรมาณูในเมืองมีรถไฟใต้ดินยาวถึง 20 กม. และทางรถไฟในเมืองถูกสร้างขึ้นต่อปี
รถไฟระหว่างเมืองควรรักษาหน้าที่หลักไว้คือการส่งสินค้าและการขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมือง
รถเมล์และรถไฟแทนรถยนต์
เพื่อที่จะนำปัญหาการขนส่งออกจากทางตันจึงจำเป็นต้องเปลี่ยนมุมมองเกี่ยวกับการพัฒนาการขนส่งในมอสโก
ในตอนแรก, ความหนาแน่นของอาคารจะต้องไม่ลดลง … มิฉะนั้นการเดินทางจะยาวขึ้นจำนวนรถจะเพิ่มขึ้นและเครือข่ายถนนจะเต็ม ทุกวันนี้ทุกคนรู้ดีว่าสี่เหลี่ยมเล็ก ๆ และลานสีเขียวไม่ได้ส่งผลดีต่อสิ่งแวดล้อมเมื่อเทียบกับความเสียหายที่เกิดจากธรรมชาติเนื่องจากการจราจรติดขัดรถที่กำลังเคลื่อนที่จะสูบบุหรี่น้อยกว่าที่จอดอยู่ที่สัญญาณไฟจราจร มีความจำเป็นต้องลดบรรทัดฐานสำหรับแปลงสนามในพื้นที่ใหม่ของอาคารสูงให้พื้นที่ว่างสำหรับถนนและทางสัญจรรักษาและพัฒนาสวนสาธารณะขนาดใหญ่ป่าไม้และเขตสงวนพันธุ์สัตว์ป่า
ประการที่สองมีความจำเป็น ลดจำนวนที่จอดรถ สำหรับรถยนต์ในเมือง พวกเขาอ้างถึงประสบการณ์ของลอนดอนอยู่ตลอดเวลาซึ่งตั้งแต่ปี 2546 เป็นต้นมามีการจ่ายเงินเข้าสู่พื้นที่ภาคกลาง อย่างไรก็ตามไม่ได้คำนึงถึงข้อเท็จจริงที่ว่าในเมืองหลวงของบริเตนใหญ่มีข้อ จำกัด เกี่ยวกับจำนวนที่จอดรถจากด้านบนกล่าวคือไม่สามารถสร้างที่จอดรถในบ้านสำนักงานและศูนย์การค้าได้ในจำนวนที่ จำกัด อย่างเคร่งครัด. การตัดสินใจนี้ทำให้ผู้คนใช้ระบบขนส่งสาธารณะอย่างแข็งขัน มาตรการที่คล้ายกันนี้มีผลบังคับใช้ในบางเมืองในสวิตเซอร์แลนด์ ในมอสโกข้อกำหนดเกี่ยวกับจำนวนที่จอดรถมี จำกัด จากด้านล่างและนักพัฒนาจำเป็นต้องเพิ่มจำนวนที่จอดรถซึ่งจะช่วยกระตุ้นการใช้รถยนต์ส่วนตัวโดยธรรมชาติ ส่งผลให้การเข้าและออกที่จอดรถขนาดใหญ่มีปัญหา มีการคาดการณ์กันว่าการสร้างที่จอดรถทั้งหมดในมอสโกซิตี้จะทำให้ถนนวงแหวนรอบที่สามในย่านใจกลางเมืองหยุดชะงักเช่นเดียวกับถนนใกล้เคียงในเวลาเช้าและเย็นเมื่อพนักงานหลายพันคนในรถของพวกเขาพยายามที่จะไป ไปที่สำนักงานหลายชั้นหรือออกจากบ้าน
ประการที่สามจำเป็นต้องให้ความสำคัญกับเงินทุนในการสร้าง รถไฟโดยสารในเมือง (รถไฟฟ้า) ซึ่งควรจะกลายเป็นการขนส่งผู้โดยสารในเมืองแบบครบวงจร โครงสร้างพื้นฐานของทางรถไฟควรเปลี่ยนไปตามนั้น - รถไฟฟ้าในเมืองควรมีขนาดเล็กลง (รถยนต์สำหรับ 150 คนที่มีประตู 2 บานและรถไฟ 12 คันไม่ควรใช้ในเมือง) และรางรถไฟก็สามารถทำได้ง่ายขึ้นคล้ายกับ รถราง ในขณะเดียวกันพื้นที่ขนาดใหญ่ที่อยู่ติดกันก็ถูกปล่อยให้เป็นอิสระซึ่งสามารถใช้ในการจัดระเบียบเส้นทางการขนส่งได้ รถไฟที่เบากว่าทำให้สามารถสร้างสะพานที่ราคาถูกกว่าได้ซึ่งจะช่วยแก้ปัญหาการขนส่งได้ง่ายขึ้นรถไฟควรให้บริการในเขตเมืองทั้งหมดโดยรวมผู้อยู่อาศัยทั้งหมดเข้าด้วยกัน ตามธรรมชาติแล้วช่วงเวลาของรถไฟฟ้าควรน้อยที่สุดเช่นเดียวกับรถไฟใต้ดิน - รางพิเศษที่ไม่ได้ใช้โดยรถไฟทางไกลสามารถลดระยะเวลาการเคลื่อนที่ได้อย่างมาก รถไฟฟ้าควรไปถึงสนามบินสถานีขนส่งสถานีรถไฟทำให้ชีวิตง่ายขึ้นสำหรับทั้งชาวมุสลิมและผู้มาเยือน
รถรางควรเปลี่ยนเป็นการขนส่งนอกถนนที่สามารถบรรทุกผู้โดยสารได้จำนวนมากบนช่องทางเดินรถโดยเฉพาะ สายความเร็วสูงบางสายสามารถวิ่งผ่านพื้นที่ที่สร้างขึ้นในอุโมงค์ (เช่นในโวลโกกราด) หรือบนสะพานลอย (เช่นมอสโกโมโนเรล) เมื่อใช้รางเดียวกันรถไฟฟ้าและรถรางจะต้องมีปฏิสัมพันธ์เหมือนรถไฟใต้ดินธรรมดาและรถไฟฟ้ารางเบาส่วนหนึ่งแล่นไปตามรางเดียวกัน
ควบคู่ไปกับรถไฟฟ้าควรให้บริการรถไฟชานเมือง (PR) โดยให้บริการแก่ผู้อยู่อาศัยในเมืองใกล้เคียงที่อยู่นอกการรวมตัวกัน การประชาสัมพันธ์เป็นส่วนหนึ่งของการรถไฟรัสเซียซึ่งควรทำงานในคอมเพล็กซ์เดียวที่มีระบบสื่อสารทางไกลกับรถไฟที่สอดคล้องกันความเข้มของการจราจรบรรทัดฐานและกฎที่บังคับใช้ในการรถไฟรัสเซีย จำนวนรถไฟ PZhD จะน้อยกว่าจำนวนรถไฟฟ้าถึงสิบเท่า - การสัญจรของผู้โดยสารในเมืองที่ตั้งอยู่นอกเขตมหานครมอสโกนั้นน้อยกว่าภายในอย่างมีนัยสำคัญ สถานี PZhD ที่ตั้งอยู่บริเวณชายแดนของการรวมตัวกันควรเป็นสถานีปลายทางของรถไฟฟ้า
วิธีการแก้ปัญหาดังกล่าวจะช่วยให้สามารถเพิ่มพื้นที่ขนาดใหญ่ที่ทางรถไฟครอบครองเพื่อการก่อสร้างอสังหาริมทรัพย์เพื่อที่อยู่อาศัยและเชิงพาณิชย์ได้ เป็นที่ยอมรับไม่ได้อย่างยิ่งที่จะหาลานจอดรถภายในเขตเมืองที่ตั้งอยู่ในแต่ละสาย (เช่นใน Perovo, Mosselmash, Beskudnikovo) ซึ่งเป็นพื้นที่ว่างระหว่าง "betonka" และ Big Circular Railway โกดังควรตั้งอยู่ที่นี่ด้วย วิธีการแก้ปัญหาดังกล่าวไม่เพียง แต่จะทำให้พื้นที่ในเมืองเพิ่มขึ้น แต่ยังช่วยลดจำนวนรถบรรทุกที่เข้ามาในคลังสินค้าในมอสโกวจากภูมิภาคต่างๆของรัสเซีย
ในการแก้ปัญหานี้จะต้องแสดงเจตจำนงร่วมของเมืองและหน่วยงานของรัฐบาลกลาง
ประการที่สี่จำเป็นต้องปรับปรุงการทำงานของการขนส่งพื้นผิวในเมืองซึ่งควรมีการจัดสรรเลนพิเศษบนทางหลวงและถนนสายหลักของเมืองโดยนำรถที่จอดอยู่ออกไป รถประจำทางรถรางรถประจำทางและรถแท็กซี่ทั่วไปจะสามารถใช้ช่องทางนี้ได้ ในขณะเดียวกันรถเหล่านี้ควรมีหมายเลขพิเศษ (วันนี้เป็นสีเหลืองซึ่งไม่ใช่รถทุกคันที่มีผู้โดยสาร) ซึ่งทำให้ง่ายต่อการตรวจสอบการจราจรในช่องทางนี้รวมถึงการใช้กล้องวิดีโอโดยอัตโนมัติ
ประการที่ห้าจำเป็นต้องปรับปรุง ความเชื่อมโยงของพื้นที่ เมืองซึ่งควรสร้างทางเดินเชื่อมต่อระหว่างถนนด้านในของเมือง การก่อสร้างดังกล่าวมีค่าใช้จ่ายน้อยกว่าการสร้างทางหลวงจากถนนที่มีอยู่มาก ส่งผลให้สามารถลดระยะทางในการเดินทางโดยเฉลี่ยและที่สำคัญไปกว่านั้นคือหลีกเลี่ยงการจราจรติดขัดได้ การเพิ่มความลึกและความสูงของส่วนหนึ่งของรางรถไฟถึงสะพานลอยจะช่วยปรับปรุงโครงข่ายถนนในพื้นที่ได้อย่างมีนัยสำคัญ
ปัญหาการขนส่งในมอสโกสามารถและควรได้รับการแก้ไขอย่างครอบคลุมโดยใช้วิธีการทางเทคนิคที่มีอยู่ทั้งหมด อย่างไรก็ตามการแก้ปัญหาแบบเต็มรูปแบบต้องใช้การลงทุนทางการเงินจำนวนมากที่เมืองนี้ไม่มี ดังนั้นวันนี้จึงมีความจำเป็นที่จะต้องมุ่งเน้นไปที่การแก้ปัญหาที่จะช่วยลดความเครียดบนท้องถนนด้วยค่าใช้จ่ายที่ไม่แพง
โดยธรรมชาติแล้วจะต้องพยายามเปลี่ยนทัศนคติของ Muscovites ในการขนส่ง ทุกวันนี้คนที่เดินทางไปทำงานในระบบขนส่งสาธารณะถูกมองว่าเป็นความล้มเหลว ยิ่งไปกว่านั้นขนาดของรถถูกมองว่าเป็นตัวชี้วัดความสำเร็จไม่มีเมืองหลวงอื่นใดของโลกที่มีรถยนต์ขนาดใหญ่จำนวนมากรถระดับ B และ C เต็มไปด้วยปารีสและลอนดอนและในโตเกียวมินิคาร์ (ความจุเครื่องยนต์ - ไม่เกิน 660 ซม.) มีหมายเลขพิเศษที่ช่วยให้คุณเดินทางได้ฟรีบนทางด่วน มีการจัดสรรที่จอดรถพิเศษสำหรับพวกเขาสถานที่ลดภาษี กล่าวอีกนัยหนึ่งคือมีการดำเนินนโยบายที่แข็งขันเพื่อลดขนาดของรถยนต์ซึ่งจะช่วยลดภาระด้านสิ่งแวดล้อมในเมืองด้วย ย้อนกลับไปในช่วงกลางทศวรรษที่ 70 ของศตวรรษที่ยี่สิบเชื่อกันในบริเตนใหญ่ว่าคนที่ประสบความสำเร็จในวัย 30 ปีควรมีรถเป็นของตัวเองและขับรถไปทำงานทุกวัน ทุกวันนี้แม้แต่พนักงานของ บริษัท กระทรวงและธนาคารที่ได้รับค่าตอบแทนสูงก็ยังใช้รถไฟและรถไฟใต้ดินอย่างแข็งขันและศูนย์สำนักงานที่มีชื่อเสียงที่สุดตั้งอยู่ใกล้กับสถานีรถไฟและรวมอยู่ในนั้นด้วยซ้ำ ดังนั้นศูนย์สำนักงานที่ดีที่สุดแห่งหนึ่งใน London 10 Exchange Square ซึ่งสร้างขึ้นในปี 2548 ตั้งอยู่เกือบที่ Liverpool Street Station และนี่เป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญของศูนย์สำนักงานแห่งนี้ เราสามารถพูดได้ว่าตลอด 35 ปีจิตสำนึกของชาวเมืองเปลี่ยนไปอย่างเห็นได้ชัด ไม่ได้รับความช่วยเหลือจากเจ้าหน้าที่.
วันนี้มีความจำเป็นต้องแก้ปัญหาการขนส่งของมอสโกอย่างเร่งด่วนมิฉะนั้นเมืองจะไม่สามารถปฏิบัติตามหน้าที่หลายอย่างที่ได้รับมอบหมาย - เมืองหลวงของรัสเซียศูนย์กลางทางเศรษฐกิจของยุโรปตะวันออกและเอเชียศูนย์กลางทางวัฒนธรรมและวิทยาศาสตร์ของ ประเทศ. ความพยายามที่จะกระจายศูนย์เหล่านี้ไปยังรอบนอกของมหานครจะเพิ่มภาระบนท้องถนนและโอนเงินจากการแก้ปัญหาที่เป็นจริง
